【結論】クイックシフターって必要?デメリットは?【解説まとめ】バイク/Quickshifter

バイク

バイクに搭載される「クイックシフター」について、必要・いらない?、メリット・デメリット、トラブル例など、情報をまとめて解説していきます。

【まとめ】クイックシフター搭載のモデル一覧 輸入・国産バイク【オートシフター】

結論

  • あって困ることは(基本的に)ない
  • ツーリングにはめっちゃ便利
  • バイク本来のクラシック感(不便さ)を求めるなら不要

長距離ツーリング用途のバイクを検討しているなら、クイックシフター付きのモデルを狙うのはアリです。
街乗り用途だとしても、疲労軽減を見込めます。
クラッチ操作をしたい・バイク本来の操作感を求めるなら不要です。

以下、DCTとの違い、クイックシフター搭載モデル紹介など、解説していきます。

クイックシフターとは

クイックシフター(オートシフター)は、通常、シフトチェンジ時に必要なクラッチ操作が不要になる機構です。
従来はクラッチをレバーで切り、ペダルでシフトチェンジをしますが、クイックシフターが搭載されていると、このクラッチ操作が不要でペダルチェンジだけでシフト操作が可能です。
仕組みですが、加速中にアクセルを緩めないままシフトアップを行うと、センサーが感知して一瞬だけ点火をカットし、機械側でアクセルオフしてくれます。
また最近では、シフトダウンにも対応しているモデルが多く、こちらもセンサーが感知して自動的にブリッピングし、適切な回転数に合わせてくれます。
本来はタイムを競うレース用途でしたが、クラッチ操作が不要ということで、ツーリング用途としても人気です。
後付けパーツもありますが、最近ではクイックシフターが標準もしくはオプションとして各メーカー・モデルにより設定されることがあります。

メリット

レース用

  • ライディングに集中できる
  • パワーロスを削減できる

一般用途

  • ライディングに集中できる
  • 疲労軽減

クラッチ操作が不要なので、特に一般用途としてビギナーであれば、ライディングに余裕ができたり、ツーリングであれば疲労軽減になる為、メリットは大きいと考えます。

デメリット

クルマでいう、MTかATかのように、トランスミッション自体が異なる訳ではなく、正直、デメリットはあまりないと思います。
あるとすれば、クイックシフターが故障するリスクでしょうか。しかしそこまで気にする必要もないかとは思います。
また、パーツが増えればそれだけバイクの価格が上昇しますが、最近ではクイックシフターがオプションではなく、標準搭載のモデルがある為、その場合は付けるかどうかという話ではなくなりますね。

デメリットではないですが、一点注意するとすれば、クイックシフターは完全な”クラッチレス”ではないということです。
シフトチェンジ時にクラッチ操作が不要になるクイックシフターですが、発進時や停止時のクラッチ操作は従来通り、必要です。
停止時にクラッチが自動で切れる訳ではないので、完全なクラッチレスではないということです。

トラブル例

  • センサーが反応しない
  • センサーの誤作動で勝手に点火オフになる
    など

センサーの不具合が発生する可能性があるということですね。
情報を調べてみると、公道というよりもレース用途での不具合事例の方が多いような感じでした。一般用途であれば、そこまで気にしないでもいいかと思います。

クイックシフターとDCTの違いは?

DCT(デュアルクラッチトランスミッション)の概要とクイックシフターとの違いを解説していきます。

クルマではかなりメジャーとなっているDCTですが、バイクにもいくつかのモデルで採用されている機構です。
DCTはクラッチレスのセミATです。従来の”オートマ”と言われる機構とは違い、あくまでベースはマニュアルトランスミッションですが、クラッチ操作部分を自動化することで、MTのダイレクト感を残しながらもATの”気軽さ”を取り入れた機構です。
DCTはシフトチェンジが自動で行われるATモード、自分で変速するMTモードに切り替えできるのが一般的です。
クルマの場合、最近ではマニュアルトランスミッションを廃止し、DCTなどを採用するスポーツカー・メーカーが多いです。
DCTは非常に優れた仕組みですが、従来のマニュアルトランスミッションを好む人も多いですね。

クイックシフター

  • あくまでトランスミッションは従来と同様で、シフトチェンジだけが自動化される。

DCT

  • トランスミッション自体が変更される。モード変更によって”オートマ”の様に自動シフトチェンジでも使える。
  • クラッチレスの為、発進・停止時もクラッチ操作が不要。
  • 従来のMTファンからすると、ちょっと物足りないかも。

DCT搭載モデル一例

ホンダでは、複数のDCT搭載モデルが販売されています。

  • GOLD WING
  • Africa Twin
  • Rebel1100
  • X-ADV
  • NC750X
  • FORZA750

理想の仕組み?SCSについて

MVアグスタではSCS(SCS 2.0スマートクラッチシステム)という機構を採用しているモデルが販売されています。
私的にはかなり理想的なシステムだと思うので紹介します。

SCSですが、発進・停止時のクラッチ操作が不要になる機構です。アメリカのリクルス社のシステムがベースになっています。
さらにクイックシフターも付いているのでシフトチェンジ時のクラッチ操作も不要です。
つまり、クラッチ操作が一切不要になりますが、DCTと違いあくまでMTでクラッチがついているので、従来通りクラッチ操作もできる、というわけです。
実際、クラッチ操作が煩わしくATとして使いたいのであればDCTでもいいわけですが、従来通りMTとしてクラッチ操作もできるというのがオールマイティ感があって好きです。

SCS搭載モデル(MVアグスタ)

  • BRUTALE 800 RR SCS
  • DRAGSTER 800 RR SCS
  • TURISMO VELOCE 800 LUSSO(ルッソ) SCS

クイックシフター搭載モデル

クイックシフターが標準で搭載されるモデルの一例です。

  • ドゥカティ・スーパースポーツ950
  • アプリリア・RS660
  • ホンダ・CBR1000RR SP(CBR1000RRはオプション)
  • ヤマハ・MT-09/MT-10(アップのみ)
    など

例えばドゥカティ・スーパースポーツですが、クイックシフターは従来までは「S」にのみ搭載でしたが、2021年モデルからは標準モデルにも搭載されるなど、徐々に標準化してきているということでしょう。

まとめ

クイックシフターですが、あくまでトランスミッションはMTなので、従来のMTの感覚を損なわず、”自分で操る感”を味わえるギリギリのレベルだと思っています。
DCTになるとクラッチレスとなり、また感覚が変わってくるでしょう。
(どれがよい・悪いではなく、好みや用途により優位性は変わります)

私としては、バイク選びの際、クイックシフター付きモデルを積極的に狙いたいと考えます。

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